Prawidłowo dobrana szyba nie powinna po prostu być „jak najwyższa”. Ma skierować strugę powietrza nad kask albo wyraźnie poniżej wizjera, pozostawić bezpieczne pole widzenia i nie powodować turbulencji przy prędkości, z którą faktycznie jeździsz. Zbyt niska szyba męczy kark. Zbyt wysoka potrafi ograniczyć widoczność w deszczu, drgać i zasysać powietrze od tyłu.
Najczęstszy błąd polega na kupowaniu szyby według wzrostu kierowcy. Informacja „mam 180 cm” jest za mało precyzyjna. Dwóch motocyklistów o tym samym wzroście może mieć inną długość tułowia, inną pozycję za kierownicą, inne ustawienie kanapy i zupełnie inny kask. O wyborze szyby decyduje przede wszystkim położenie oczu względem jej górnej krawędzi, a dopiero później liczba centymetrów podana w katalogu.
Jak zmierzyć potrzebną wysokość szyby motocyklowej
Pomiar należy wykonywać na motocyklu ustawionym pionowo, najlepiej z pomocą drugiej osoby. Kierowca powinien siedzieć w pełnym wyposażeniu, w naturalnej pozycji używanej podczas jazdy. Nie wolno prostować pleców tylko na czas mierzenia ani przesuwać się nienaturalnie do tyłu. Taki pomiar będzie dokładny na papierze i bezużyteczny na drodze.
Najbardziej praktyczna procedura wygląda następująco:
- Ustaw motocykl pionowo na równej nawierzchni.
- Usiądź na kanapie w kurtce i kasku.
- Oprzyj stopy na podnóżkach i chwyć kierownicę.
- Patrz przed siebie, nie na górną krawędź szyby.
- Poproś drugą osobę o zaznaczenie linii biegnącej od oczu do punktu znajdującego się około 20–30 metrów przed motocyklem.
- Sprawdź, gdzie względem tej linii znajduje się górna krawędź szyby.
W motocyklu turystycznym dobrze dobrana krawędź szyby znajduje się zwykle około 5–10 cm poniżej linii wzroku. Kierowca patrzy wtedy nad szybą, ale struga powietrza ma szansę przejść nad górną częścią kasku. Nie jest to jednak uniwersalny wzór. Kąt pochylenia szyby, szerokość owiewki, kształt czaszy i pozycja motocyklisty potrafią zmienić efekt bardziej niż dodatkowe 3–4 cm wysokości.
Przed zakupem wysokiej szyby warto przeprowadzić prosty test. Do obecnej szyby można tymczasowo przymocować sztywny karton albo cienką płytę z tworzywa, zwiększając wysokość kolejno o 3, 5 i 8 cm. Tak przygotowany element nie nadaje się do szybkiej jazdy. Służy wyłącznie do oceny pola widzenia na postoju i podczas bardzo wolnej próby na zamkniętym terenie. Pozwala jednak sprawdzić, czy wysoka szyba nie zasłoni drogi, zegarów albo dolnej części pola obserwacji.
Istotne jest także ustawienie kanapy. Podniesienie siedziska o 20 mm może spowodować, że wcześniej spokojna struga powietrza zacznie uderzać dokładnie w wizjer. Obniżenie kanapy działa odwrotnie, lecz nie zawsze poprawia sytuację. Kierowca może znaleźć się głębiej za owiewką, gdzie powstaje podciśnienie i powietrze zaczyna napływać od boków albo od dołu.
Po czym poznać, że szyba jest za niska lub za wysoka
Szyba jest za niska, gdy struga powietrza uderza w środek wizjera, czoło albo górną część kasku. Przy 50–70 km/h problem może być niemal niewyczuwalny, a przy 110–130 km/h zamienia się w głośny, pulsujący hałas. To właśnie turbulencje, a nie sam nacisk powietrza, najczęściej odpowiadają za ból karku i zmęczenie podczas dłuższej trasy.
Typowe objawy zbyt niskiej szyby to:
- wyraźne szarpanie kaskiem na boki;
- drganie wizjera lub daszka w kasku adventure;
- znacznie większy hałas po wyprostowaniu pleców;
- uspokojenie powietrza po lekkim pochyleniu głowy;
- silny nacisk na ramiona mimo osłoniętej klatki piersiowej.
Jeżeli po schowaniu głowy o 3–5 cm za szybą robi się wyraźnie ciszej, podwyższenie szyby albo montaż deflektora ma sens. Gdy różnica pojawia się dopiero po bardzo głębokim pochyleniu, kilka dodatkowych centymetrów może nie wystarczyć. Potrzebna będzie wtedy szyba turystyczna o innym profilu albo szersza owiewka.
Szyba jest za wysoka, jeśli kierowca musi patrzeć przez nią podczas normalnej jazdy albo odruchowo wyciąga szyję, żeby zobaczyć nawierzchnię przed motocyklem. Na suchej drodze pozornie nie stanowi to problemu. Wystarczy jednak deszcz, mgła, kurz lub owady. Szyba nie ma wycieraczki, a krople znajdujące się na dwóch powierzchniach — wizjerze i owiewce — mocno pogarszają ocenę odległości.
Za wysoka szyba może również:
- wpadać w drgania przy prędkości autostradowej;
- zwiększać wrażliwość motocykla na boczny wiatr;
- tworzyć podciśnienie za owiewką;
- powodować napływ powietrza od strony pleców;
- przenosić większe obciążenia na mocowania i czaszę motocykla;
- ograniczać chłodzenie kierowcy w mieście i podczas upału.
Na ciężkim motocyklu turystycznym dodatkowe 10 cm wysokości bywa korzystne. Na lekkim nakedzie albo motocyklu dual-sport ta sama zmiana może pogorszyć stabilność i zwiększyć drgania całego uchwytu. Wysoka szyba zamontowana na dwóch cienkich wspornikach nie będzie zachowywać się tak samo jak element osadzony w rozbudowanej owiewce turystycznej.
Nie należy też zakładać, że brak wiatru oznacza prawidłowe ustawienie. Całkowite odcięcie przepływu często prowadzi do powstania nieprzyjemnego podciśnienia. W praktyce lepszy jest równy, przewidywalny przepływ niż martwa strefa zakończona silnymi wirami na wysokości kasku.
Wysokość, kąt i deflektor — jak podjąć właściwą decyzję
Pierwszym krokiem nie powinien być zakup najwyższej dostępnej szyby. Najpierw trzeba wykorzystać fabryczną regulację. Każdą pozycję należy sprawdzić przy co najmniej trzech zakresach prędkości:
- 50–70 km/h — jazda miejska i lokalna;
- 90–100 km/h — drogi pozamiejskie;
- 120–140 km/h — autostrada lub droga ekspresowa, w granicach obowiązujących przepisów.
Zmiany warto wprowadzać pojedynczo. Najpierw wysokość, potem kąt, a na końcu ustawienie deflektora. Regulowanie wszystkiego jednocześnie uniemożliwia ocenę, co rzeczywiście pomogło.
Podczas testów wystarczą przesunięcia o 10–15 mm. W aerodynamice motocykla niewielka zmiana potrafi przenieść strefę turbulencji z szyi na wizjer albo z wizjera ponad kask. Test powinien odbywać się na tej samej drodze, w podobnych warunkach wiatrowych i z tym samym kaskiem. Porównywanie dwóch ustawień podczas różnych dni, przy silnym bocznym wietrze, nie daje wiarygodnego wyniku.
Deflektor jest rozsądnym wyborem, gdy szybie brakuje kilku centymetrów, ale jej szerokość i ogólna ochrona są prawidłowe. Element montowany na górnej krawędzi nie tylko zwiększa wysokość zestawu. Tworzy szczelinę, przez którą przepływa powietrze, wyrównując ciśnienie po obu stronach szyby. Dobrze ustawiony deflektor potrafi ograniczyć turbulencje skuteczniej niż jednolita, wyższa owiewka.
Deflektor nie naprawi jednak każdego problemu. Jeżeli wiatr uderza w ramiona, szyba jest przede wszystkim za wąska. Jeśli powietrze wpada od dołu, źródłem problemu może być kształt zbiornika, bocznych paneli lub duża przestrzeń między lampą a owiewką. W takim przypadku dokładanie kolejnych centymetrów na górze niewiele zmieni.
Podczas wyboru szyby trzeba sprawdzić cztery parametry:
- wysokość względem szyby fabrycznej, a nie tylko całkowity wymiar produktu;
- szerokość na wysokości barków i dłoni;
- zakres regulacji oraz możliwość zmiany kąta;
- zgodność z handbarami, lusterkami, nawigacją i osłonami dłoni.
Producenci często podają wysokość całego elementu, choć część szyby znajduje się poniżej punktów mocowania. Szyba mająca 55 cm długości nie musi wystawać 55 cm nad kokpit. Bardziej użyteczna jest informacja, że dany model jest na przykład o 90 lub 100 mm wyższy od fabrycznego.
W aktualnych realiach polskiego rynku podstawowe szyby Givi, Kappa lub Puig do popularnych motocykli kosztują zwykle około 270–500 zł. Większe szyby turystyczne i konstrukcje MRA z regulowanym spoilerem mieszczą się przeważnie w przedziale 500–700 zł. Rozbudowane owiewki typu batwing albo duże zestawy do cruiserów mogą kosztować 1000–1200 zł, czasem bez dodatkowych mocowań. Przed zamówieniem trzeba sprawdzić, czy wsporniki znajdują się w komplecie — osobny zestaw montażowy może podnieść koszt o kolejne 100–250 zł.
Nie należy kupować używanej szyby bez obejrzenia otworów montażowych. Pęknięcia często zaczynają się właśnie przy śrubach i początkowo wyglądają jak niewielkie, białe rysy. Problem pogłębia się po zbyt mocnym dokręceniu mocowań. Śruby powinny być dokręcane zgodnie z instrukcją producenta, z zachowaniem gumowych tulei i podkładek. Szyba nie może być zamontowana na sztywno, jeśli konstrukcja przewiduje elastyczne mocowanie.
Przy wyborze pomiędzy szybą bezbarwną a przyciemnianą do turystyki lepsza jest zwykle wersja przezroczysta. Ciemna szyba dobrze wygląda i ogranicza odblaski, ale po zmroku oraz podczas deszczu pogarsza widoczność przestrzeni bezpośrednio przed motocyklem. Mocno przyciemniana owiewka ma więcej sensu, gdy jest niska i kierowca zawsze patrzy ponad nią.
FAQ — najczęstsze pytania o wysokość szyby motocyklowej
Czy szybę dobiera się wyłącznie do wzrostu kierowcy?
Nie. Ważniejsze są długość tułowia, wysokość kanapy, pozycja za kierownicą, kształt owiewki i rodzaj używanego kasku.
Gdzie powinna znajdować się górna krawędź szyby?
Najczęściej około 5–10 cm poniżej naturalnej linii wzroku. Kierowca powinien patrzeć nad szybą, a nie przez nią.
Czy wyższa szyba zawsze oznacza mniej hałasu?
Nie. Zbyt wysoka lub źle pochylona szyba może tworzyć silniejsze turbulencje, podciśnienie i hałas wokół kasku.
Kiedy wystarczy zamontować deflektor?
Gdy obecna szyba dobrze chroni klatkę piersiową i ramiona, ale struga powietrza trafia w wizjer albo górną część kasku. Deflektor jest mniej skuteczny, jeżeli szyba jest za wąska.
Czy można skrócić zbyt wysoką szybę?
Tak, lecz wymaga to równego cięcia, zabezpieczenia powierzchni i starannego zaokrąglenia krawędzi. Źle wykonane cięcie może doprowadzić do pęknięć, dlatego przy drogiej szybie lepiej zlecić pracę zakładowi obrabiającemu poliwęglan lub akryl.
Czy szyba powinna być ustawiona pionowo?
Nie zawsze. Bardziej pionowa pozycja zwiększa ochronę, ale może też zwiększyć opór i turbulencje. Niewielkie pochylenie często uspokaja przepływ, szczególnie gdy pomiędzy szybą a owiewką pozostaje szczelina.
Jaki błąd należy wyeliminować jako pierwszy?
Kupowanie szyby na podstawie samego wzrostu. Najpierw trzeba ustalić położenie oczu, sprawdzić fabryczny zakres regulacji i określić, czy problemem jest wysokość, szerokość czy kąt. Dopiero wtedy wiadomo, czy potrzebna jest wyższa szyba, deflektor, czy zupełnie inny profil owiewki.
